"Hey Tim, je laatste blog van de stand van zaken dateert van 2024, heb je een update voor ons?" Ik stond er in alle eerlijkheid van versteld dat het al even geleden is dat ik nog een update had gepost. Iets van tijd die vliegt enz. En ook iets van tijd vrijmaken om in d epen te kruipen. Ik ben immers met zoveel zaken bezig dat het schrijven me soms even ontgaat. Tijd om daar dus verandering in te brengen. Laten we meteen duiken in de wondere wereld van bidirectionele laadtechnologie in het complexe land België.
AC AC baby, tamdamtamderamtamtamdam
Het ontladen via de standaard laadpoort type 2 is het meest logische uitgangspunt van heel wat consumenten. Niet alleen maken wel wat autoconstructeurs reclame voor het concept, het is ook logisch. Immers kan je perfect een bidirectionele omvormer in de wagen reeds voorzien en zou je dan ontladen via een AC-laadpunt zonder extra omvormer. Het is ook kostenbesparend, een externe DC-omvormer maakt het immers iets duurder (ik kom daar straks op terug).
Maar waar staan we nu?
Wel ten opzichte van twee jaar geleden kan je er nu echt wel van uitgaan dat de meeste nieuwe AC-laadpunten V2G-Ready zijn. Die omslag hebben de meeste fabrikanten nu echt wel gemaakt. Enkel de budgetversies van bepaalde merken bieden het niet aan. Als je dus echt futureproof wil zijn, zou ik die links laten liggen. Je betaalt dan wel iets meer, maar je bent er tenminste zeker van dat er met je laadpunt meer mogelijk gaat zijn in de toekomst.
Die 'in de toekomst' mag je letterlijk nemen, want het AC-ontladen in BE blijft momenteel enkel beperkt tot pilots. De complexiteit zit 'm vooral in de handshake tussen wagen en laadpunt, alsook de responstijd op black-outs. Je wil immers niet dat een technieker ergens bij werken aan het net blijft plakken aan de kabel omdat er nog een wagen injecteert. Auto en laadpunt moeten dus samen zeer snel kunnen afkoppelen. En net omdat er zoveel verschillende V2G Ready-laadpunten zijn en elk laadpunt de protocols van de wagen moet kennen, kiest men voorlopig voor de veiligere optie, nl. wagen, laadpunt en energieleverancier. Ja, die laatste is wel een dingetje, want je kan niet zomaar je energieleverancier dan kiezen. Men zorgt voor een zekere lock-in.
Persoonlijk vind ik het een redelijk 'moeilijk' gegeven, want je wordt als consument in de richting van 1 fabrikant en specifieke energieleverancier geduwd. Hoe dat komt? Wel, laten we zeggen dat het creëren van bepaalde ecosystemen voor specifieke verdienmodellen heeft gezorgd.
Gelukkig is de Europese Commissie wel op de rem gaan staan, want waar zijn we vandaag dan eigenlijk mee bezig? Elk automerk dat vandaag een lock-in lanceert, ontneemt kansen bij mensen die reeds een V2G-Ready-laadpunt hebben hangen van een ander merk. Dat gaat die specifieke wagen niet kunnen ontladen. De EC zegt dat dat indruist tegen het principe van de vrijemarkteconomie en de consument vrij zou moeten kunnen kiezen welk laadpunt er wordt gebruikt en met welke energieleverancier er wordt samengewerkt. Door de isonorm 15118-20 uniformer toe te passen over platformen heen, zou er al heel wat meer mogelijk moeten zijn. Men heeft daarvoor bepaalde richtlijnen aangepast, maar het zal ook niet voor meteen zijn en misschien enkel voor wat er in de toekomst op de markt komt, dus niet noodzakelijk met terugwerkende kracht.
Het zal nog een robbertje vechten worden, want het is nog niet duidelijk wie verantwoordelijk wordt voor welke functionaliteit (wagen vs laadpunt), denk aan Active anti-islanding of Active frequency drifting. Zolang niet elke partij hetzelfde toepast, blijft dat een ding. Laadpaal standaard 4 zal een en ander meer kunnen stroomlijnen, maar ik verwacht geen universele toepassing voor 2029.
DC, al even op gang
Ander verhaal met DC, vermits de omvormer daar in het laadpunt zit en je dus enkel de batterij aanspreekt, maar het zwaardere werk door het laadpunt laat doen. Een beetje hetzelfde principe als bij een thuisbatterij, met dat verschil dat de DC-kabel naar de wagen gaat. Dat maakt dat dergelijke laadpunten ook makkelijker kunnen worden gehomologeerd in België. 'Makkelijker' is misschien niet de juiste woordkeuze want in ons land hebben we snel de gewoonte om zulke processen complexer te maken, tot grote frustratie van de fabrikant.
Hoe dan ook zijn de voordelen van DC legio: je kan doorgaans je zonnepanelen rechtstreeks aansluiten op de omvormer, dus je zit met minder omvormingsverliezen in de woning. Je kan ook lager dan 6 A gaan met het laden met overschotten. Je dient er enkel rekening mee te houden dat sommige wagens eerst hun batterij willen voorverwarmen op DC-sessies (laden en ontladen), waardoor ze nodeloos energie verbruiken. Ik zeg 'nodeloos' omdat het hier om zeer beperkte vermogens gaat, totaal niet te vergelijken met openbaar DC-laden. Echter kunnen bepaalde merken het onderscheid niet maken en starten ze standaard dat proces op. We zien daarbij effectief verschillen bij merk A, waarbij er na een kwartier 3% van de batterij is opgebruikt en bij merk B amper 1%. Die laatste kan dan wel dat onderscheid maken. Dat is overigens enkel voor het opwarmen, nadien stabiliseert die waarde zich wel.
Omvormer in grijze zone
Wat in BE nog een ding is, is het toepassen van de omvormer. Wanneer je reeds een omvormer hebt en je samen met de DC-lader als productie-unit boven de 10 kVA uitkomt, ben je volgens de overheid een partij die geld wil verdienen op productie en injectie. Lees: je hebt dan een btw-nummer nodig. Belachelijk, want we zijn niet meer 2006 toen een dergelijke capaciteit uitzonderlijk was. Hopla, 20 jaar verder, maar de regelgeving is daardoor hopeloos gedateerd. De. fiscus zou het mogelijks gedogen, maar welke klant ga je daarmee kunnen overtuigen? De regelgeving moet worden aangepast zodat het voor iedereen kristalhelder is waar ie aan toe is. Ik heb het ook nog eens aangekaart op een parlementaire hoorzitting in het Vlaams parlement. Kan je hier overigens herbekijken (vanaf 1:50:20):
En mijn garantie?
Geloof me wanneer ik je zeg dat ik met heel wat autofabrikanten en importeurs contact heb over de garantie. Eerlijk? Ik heb het gevoel dat men schrik heeft van de impact, terwijl academische studies wel degelijk aantonen dat de impact van ontladen op de batterijdegradatie te verwaarlozen is. Dat is ook logisch: je kan onmogelijk een autobatterij met een thuisbatterij vergelijken. De battery management-systemen van auto's zijn echt wel zo ontworpen dat de batterijen zeer hoge stressniveaus aankunnen. ook staat de batterijtechnologie zelf ook niet stil, waarbij de chemische huishouding heus wel wat kan slikken. Ik druk het nu zeer simplistisch uit, maar daar komt het op neer. Bovendien stellen wij ook de waarden in op de bewuste 20% - 80%-grens, waarbij de batterij het minst belast wordt. Reken daarbij ook nog de gemiddelde vermogensvraag van 3 à 5 kW en dan weet je dat je hier niet aan dezelfde waarden van een snellader zit.
Hoe dan ook zal je wel vaker te horen krijgen dat men het niet weet wat garantie betreft. Om met zekerheid te werken, bevraag ik het dus steeds aan de importeur of fabrikant zelf. Doorgaans staat men er wel positief tegenover zolang men misbruik kan vermijden. Ik tracht je daar in de mate van het mogelijke over te informeren wanneer je voor de keuze van een wagen of merk staat.
Vermits er in 2026 op de Belgische markt nog DC V2H-laders gaan bijkomen (BMW, Solaredge, Huawei, Hoymiles, Enphase, ...) verwacht ik dat men toch klare wijn zal moeten schenken. Doen ze dat niet, dan schiet de autofabrikant zich in eigen voet, ten voordele van een fabrikant die het wel toelaat.
En Watt's next?
Sinds Hormuz brandend actueel is geworden, zien we een stijging van batterij-installaties, maar vooral ook V2H-installaties. Het is begrijpelijk dat de onzekere energiemarkt knaagt, toch vooral wat het fossiele luik betreft. Mensen zijn het gewoon ook echt beu en kijken dan naar mogelijke oplossingen. Indien ze al een wagen hebben, willen ze weten of die nog slimmer kan worden ingezet, bijvoorbeeld als energiebuffer.
De meeste wagens laten het toe en het valt op dat het vooral modellen post-2019 zijn. Zelfs een Zoe, Niro of Kona van toen laten het vlot toe. We hebben zelfs een klant die een total loss-Zoë heeft gekocht om op blokken te laten draaien of een landbouwer die zijn koeienstal 100% door de wagen wil laten voeden, mits een gigantische pv-installatie als productie-unit. Mooie verhalen die de boodschap versterken dat er wel wat energie-oplossingen rondrijden.
En de prijs? Die ligt hoger dan een standaard AC-laadpunt. Logisch, want deze DC komt met omvormer. Maar ook omdat er echt nog niet veel op de markt zijn en ze dus de prijs kunstmatig hoog kunnen houden. Van zodra er meer concurrentie op de markt komt en de vraag stijgt, zal de prijs wellicht zakken.
AC of DC, video of betamax? Wie zal het zeggen. AC heeft een groot potentieel, maar is nog even wachten. DC kan vandaag al.
Vraag een quickscan, of een offerte.
Tim